เดือนตุลาคม ๒๕๐๗ เมื่อ ๕๐ ปีที่แล้ว การรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่น (Japanese National Railways, JNR) ได้เปิดเดินรถไฟความเร็วสูงสายโทไคโดะ (Tokaido Shinkansen) ด้วยความเร็ว ๒๑๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ท่ามกลางความตื่นเต้นของประชาคมโลก เพราะเป็นยุคของเวลาที่เน้นการขนส่งโดยรถยนต์ไปทางถนน และทางอากาศโดยเครื่องบิน ไม่มีใครคิดถึงระบบรางนัก

และในเดือนมิถุนายนปีเดียวกัน การรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่นก็ได้แต่งตั้งคณะกรรมการพิเศษขึ้นมาเพื่อพิจารณาว่า จะเป็นไปได้หรือไม่ที่จะออกแบบปรับปรุงโครงสร้างและอุปกรณ์ของรถไฟสายนี้ให้วิ่งได้เร็วถึงหรือมากกว่า ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความคิดที่จะเพิ่มความเร็วนี้เป็นจุดเริ่มนำไปสู่การออกแบบสร้างระบบรางเป็นทางเฉพาะสำหรับขนส่งผู้โดยสารในกาลต่อมา เช่น อุโมงค์ลอดใต้ทะเลระหว่างเกาะฮอนชูและเกาะฮอกไกโดของญี่ปุ่น อุโมงค์ลอดของช่องแคบอังกฤษ (English Channel Tunnel) ที่ใช้วิ่งรถไฟระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส รวมไปถึงอุโมงค์กอทดาร์ด (Gotthard Base Tunnel) ที่ลึกและยาวถึง ๕๗ กิโลเมตรสำหรับการรถไฟของสวิตเซอร์แลนด์ (Swiss Federal Railways, SBB) ณ วันนี้ ด้วย

รถไฟความเร็วสูงสายโทไคโดะ ระยะทาง ๕๕๒ กิโลเมตรนี้ รูปร่างเพรียวลมมีลักษณะคล้ายกระสุนปืน ทำให้สื่อต่างๆเรียกกันว่าเป็นรถไฟหัวกระสุน (Bullet Train) ใช้รางขนาดมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) กว้างกว่าของรถไฟเดิมที่กว้างเพียง ๑.๐๖๗ เมตร (Narrow Gauge) สามารถลดเวลาการเดินทางจากกรุงโตเกียวถึงเมืองโอซาก้าลงเหลือ ๓ ชั่วโมง ๑๐ นาที จากเดิม ๖ ชั่วโมง ๓๐ นาที

เมื่อเริ่มเปิดเดินรถในปีแรก มีผู้โดยสารเพียง ๖๑,๐๐๐ คนต่อวัน ปริมาณผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเป็นลำดับจนถึงเฉลี่ย ๔๒๐,๐๐๐ คนต่อวัน ณ วันนี้ นับได้ว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ขนผู้โดยสารมากที่สุดของโลก
พ.ศ.๒๕๔๖ ขนผู้โดยสาร ๑๕๕ ล้านคน (155 Million Journeys)

ค่าก่อสร้าง ๓๘๐ พันล้านเยนเท่ากับประมาณ ๑ พันล้านเหรียญสหรัฐนับว่าเป็นเงินจำนวนมากในขณะนั้น รายได้เพิ่มขึ้นตามลำดับเรื่อยๆในพ.ศ.๒๕๕๖ เพิ่มขึ้นร้อยละ ๕.๘ ถึง ๑.๐๗ ล้านล้านเยน หรือประมาณ ๑๐.๕ พันล้านเหรียญสหรัฐ ($10.5 Billion) คิดเป็นร้อยละ ๙๑ ของรายได้ทั้งหมดจากการขนส่งผู้โดยสารของบริษัทรถไฟเจอาร์เซ็นทรัล (JR Central)
พัฒนาอย่างต่อเนื่อง เช่น
พ.ศ.๒๕๑๕ เปิดวิ่งรถตามเส้นทางที่ขยายไปทางตะวันตกของเมืองโอซาก้า ๑๘๐ กิโลเมตรไปถึงเมืองโอคายาม่า (Okayama) เป็นระยะแรกของสายซันโย (First Stage of Sanyo Shinkansen)
พ.ศ.๒๕๑๘ เปิดเดินรถตามเส้นทางที่ขยายต่อไปอีก ๔๔๒ กิโลเมตร จนถึงเมืองฮิโรชิม่า ฮาตะกะ และฟุกุโอกะ (Hiroshima, Hakata Fukuoka) และต่อมาในพ.ศ.๒๕๒๙ ได้เพิ่มความเร็วเป็น ๒๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง
พ.ศ.๒๕๓๕ ผลิตรถรุ่น ๓๐๐ (Series 300 trains) ส่งเข้าประจำการโนโซมิ (Nozomi Service) เพิ่มความเร็วเป็น ๒๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ลดเวลาการเดินทางจากโตเกียวถึงโอซาก้าลงได้อีก ๓๐ นาที เหลือ ๒ ชั่วโมง ๓๐ นาที และในระหว่าง พ.ศ.๒๕๓๘-๒๕๓๙ มีการทดสอบความเร็วพบว่า รถรุ่น 300X สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง ๔๔๓ กิโลเมตรต่อชั่วโมง
พ.ศ.๒๕๔๒ สร้างศูนย์ควบคุมการปฏิบัติการเดินรถแห่งที่ ๒ (General  Control Center) โดยรวมสายโทไคโดะและสายซันโยเข้าด้วยกัน และส่งรถใหม่รุ่น 700 (Series 700 Nozomi) เข้าประจำการแทนที่รถรุ่นแรก

กรกฎาคม พ.ศ.๒๕๕๐ ได้รถปรับปรุงใหม่ รุ่น N700 เข้าร่วมให้บริการ รถรุ่นนี้เป็นผลจากการพัฒนาของ JR Central ร่วมกันกับ JR West สามารถวิ่งได้เร็วถึง ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรุ่นแรกที่ทำตัวถังเอียงให้ได้ (Tilting Body) ทำให้สามารถวิ่งด้วยความเร็ว ๒๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนรางทางโค้งรัศมี ๒,๕๐๐ เมตร ได้อย่างปลอดภัย ในขณะที่รถที่ตัวถังเอียงไม่ได้ต้องถูกจำกัดความเร็วอยู่ที่ ๒๕๕ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ตามต่อมาด้วยรถรุ่นใหม่ N700A ที่นอกจากตัวถังจะเอียงได้แล้ว ยังพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆเพิ่มขึ้นอีก เช่น ทำจานเบรกให้ติดกับล้อ อุปกรณ์จับสัญญาณความสั่นของฐานรับตู้โดยสาร (Bogie Vibration Detection System) และอุปกรณ์จับสัญญาณควบคุมความเร็ว (Fixed Speed Running Device) อุปกรณ์ใหม่นี้ได้ติดตั้งเพิ่มเติมให้กับรถรุ่นก่อน (N700) ซึ่งมีจำนวน ๘๐ ขบวนให้เพิ่มคุณภาพความปลอดภัยที่เชื่อถือได้ (Safety and Reliability)

รถรุ่นใหม่ N700A นี้ จะเข้าแทนที่รถรุ่น ๗๐๐ ธรรมดา ซึ่งมีพลังขับเคลื่อนต่ำกว่ารถรุ่นใหม่นี้มีมอเตอร์ขับเคลื่อนในรถ ๑๒ คันในจำนวน ๑๖ คันของแต่ละขบวน ต่างกับรุ่น ๗๐๐ ที่มีอุปกรณ์ขับเคลื่อนติดตั้งอยู่ถึง ๑๔ ตู้ของจำนวน ๑๖ ตู้ ใช้พลังงานเพิ่มขึ้นจาก ๑๓.๒ เมกะวัตต์ เป็น ๑๗.๐๘ เมกะวัตต์ อัตราเร่ง (Rate of Acceleration) ให้วิ่งเร็วขึ้นเพิ่มขึ้นจากเดิมที่ ๒ กิโลเมตรต่อชั่วโมงต่อวินาที เป็น ๒.๖ กิโลเมตรต่อชั่วโมงต่อวินาที ความเร็วสูงสุดของรุ่นเก่าอยู่ที่ ๒๘๕ กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่สำหรับรถรุ่นใหม่จะเพิ่มเป็น ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หลังจากมีรถ N700 และรุ่น N700A เข้าประจำการแล้ว เจอาร์เซ็นทรัล ก็จะมีรถไฟทุกขบวนที่มีประสิทธิภาพ ความสามารถ และคุณลักษณะที่เหมือนกัน ทำให้สะดวกต่อการบริหารจัดการในด้านเวลา ตารางการวิ่งรถ การจัดสำรองที่นั่ง การบำรุงรักษา นำไปสู่คุณภาพของการให้บริการและเพิ่มความปลอดภัย

การออกแบบ ก่อสร้าง ผลิตอุปกรณ์ บริหารจัดการ ได้ถูกปรับปรุงอย่างต่อเนื่องนำไปสู่การใช้พลังงานให้มีประสิทธิภาพตลอดมา รถไฟรุ่น ๓๐๐ ใช้พลังงานน้อยกว่ารุ่นแรก (Bullet Train Series 0) ที่วิ่งความเร็วสูงสุด ๒๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟรุ่น N700 และ N700A ใช้พลังงานน้อยกว่ารุ่น ๓๐๐ ร้อยละ ๒๕ และน้อยกว่ารุ่น ๗๐๐ ธรรมดา ร้อยละ ๑๙ เมื่อวิ่งที่ ๒๗๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นโยบายประหยัดพลังงานเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้บริษัทตัดสินใจถอดรถรุ่น ๗๐๐ ธรรมดาออกจากประจำการ ทั้งๆที่เพิ่งจะนำเข้าให้บริการเมื่อ พ.ศ.๒๕๔๒ และยังใช้งานได้ไม่ถึงครึ่งอายุของรถ
ความปลอดภัย

รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นมีประวัติไม่ด่างพร้อยในด้านความปลอดภัย ตลอดระยะ ๕๐ ปีที่ผ่านมา ไม่เคยมีอุบัติเหตุที่ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต ทางวิ่งที่ปราศจากจุดตัดผ่าน ทำให้ลดความเสี่ยงจากอุบัติเหตุได้มาก รถทุกขบวนมีอุปกรณ์การเดินรถอัตโนมัติ (Automatic Train Control, ATC) ประสานกับสัญญาณจากราง ป้องกันไม่ให้ขบวนหลังเข้าใกล้ขบวนหน้า การปรับปรุงระบบควบคุมอัตโนมัติที่สำเร็จเรียบร้อยในเดือนมีนาคม พ.ศ.๒๕๔๙ นั้น รวมไปถึงอุปกรณ์ห้ามล้ออัตโนมัติ ที่เปลี่ยนจากระบบหลายระดับขั้นบันไดมาเป็นระบบขั้นบันไดเดียว (Single Step Braking System) ที่ลดความเร็วได้อย่างนิ่มนวลจากความเร็วสูงสุดลงจนรถหยุดนิ่งสนิท

สำหรับมาตรการรับมือกับอุบัติภัยธรรมชาติ เช่น แผ่นดินไหว มีการเสริมความแข็งแรงให้แก่โครงสร้างต่างๆ รวมไปถึงการติดตั้งระบบเตือนภัยแผ่นดินไหว ที่รวดเร็วและแม่นยำ ชื่อว่าเธอร่า เอส (Terra-S) ในพ.ศ.๒๕๔๘ และในปีที่ผ่านมา ได้เพิ่มอุปกรณ์และมาตรการเพื่อรองรับแผ่นดินไหวชนิดที่เกิดในแนวดิ่งและที่เรียกว่าสอดเข้าที่-อินเตอร์ล็อค (Veritcal and Interlocking Type Earthquakes)
พ.ศ.๒๕๕๒ จากแผ่นดินไหว ใน พ.ศ.๒๕๔๗ ที่นิกาตะ ชูอิทสุ (Niigata Chuetsu Earthquakes) เจอาร์เซ็นทรัล ได้เพิ่มอุปกรณ์ในรางทางวิ่งเพื่อป้องกันล้อตกราง (Derailment Protection Guards) ในเขตที่คาดว่าจะเกิดผลกระทบจากแผ่นดินไหว และเขตที่ประเมินว่าจะเกิดความเสียหายร้ายแรงจากอุบัติเหตุรถไฟตกราง การปรับปรุงนี้รวมไปถึงการเพิ่มมาตรการยึดหินโรยทาง (Ballast Spillage Prevention) รวมทั้งการป้องกันโครงสร้างยกระดับและแผ่นดินยุบตัว

การตรงต่อเวลา (Punctuality)
เจอาร์เซ็นทรัล วิ่งรถ ๓๒๓ ขบวนต่อวัน มีสถิติการผิดเวลาเฉลี่ย ๐.๙ นาทีต่อขบวน ตัวเลขนี้รวมถึงเวลาที่เสียไปนอกเหนือจากการควบคุมของพนักงานการเดินรถ เช่น อุบัติภัยจากธรรมชาติต่างๆ คุณภาพของการตรงต่อเวลานี้เป็นผลจากระบบการเดินรถที่กำหนดจากมาตรฐานที่เชื่อถือได้ คุณภาพของโครงสร้างพื้นฐาน ราง ทางวิ่ง อุปกรณ์ต่างๆ รวมตัวรถ ระบบไฟฟ้า การควบคุม การสื่อสาร และการฝึกอบรมที่เข้มของพนักงานทุกระดับ ทั้งระดับล่างและระดับบน โดยยึดถือว่าการเดินรถเป็นระบบรวมที่เป็นหนึ่งของทุกระบบย่อย (A Railway is a Total System) ที่ทุกภาคส่วนจะต้องมีเป้าหมายเดียวกันในการรักษาความปลอดภัยที่เชื่อได้ (Maintaining Safety and Reliability)

ในเดือนมีนาคมที่ผ่านมา เพื่อช่วยลดความแน่นของผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วน เจอาร์เซ็นทรัลได้เพิ่มขบวนพิเศษแทรกเข้าไปในตารางการเดินรถอีก ๑๐ ขบวนต่อชั่วโมง เรียกโนโซมิ ไทม์เทเบิ้ล (10 Nozomi Timetable) และได้พิจารณาเพิ่มความเร็วของโทไคโดะ ซึ่งเป็นสายแรกเป็น ๒๘๕ กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเริ่มใช้วิ่งในต้นปี ๒๕๕๘ นี้ อุปสรรคของการเพิ่มความเร็วอยู่ที่โครงสร้างของรางทางวิ่ง ทางโค้ง (Curves) และเสียงซึ่งจะรบกวนอาคารที่อยู่ใกล้รางทางวิ่ง

ใน พ.ศ.๒๕๔๕ เจอาร์เซ็นทรัล ได้เริ่มการจัดสรรงบประมาณสำหรับปรับปรุงโครงสร้างและอุปกรณ์ต่างๆที่เริ่มปรากฏให้เห็นถึงความเสื่อมตามอายุการใช้งาน จัดให้มีการทำงานวิจัยควบคู่กันไปตลอดที่ศูนย์วิจัยโคมากิ (Komaki Research Facility) เพื่อหาวิธีการปรับปรุงแก้ไขที่ส่งผลกระทบทางลบต่อการเดินรถให้น้อยลง เพิ่มประสิทธิภาพให้ดีที่สุด มีผลงานวิจัยเป็นรูปธรรมแสดงให้เห็นหลายอย่าง เป็นมาตรการการลดผลกระทบทางลบ บางอย่างส่งผลไปถึงการประหยัดราคาค่าก่อสร้างได้ด้วย

รถไฟสายโทไคโดะนี้ เป็นส่วนสำคัญของบริษัทเจอาร์เซ็นทรัลมาก เพราะทำรายได้สูง ผู้บริหารได้ระวังตัว คำนึงเสมอว่า โครงสร้างและอุปกรณ์ต่างๆได้ถูกใช้งานมาเป็นเวลานานจนปัจจุบันเป็นเวลาที่น่าเป็นห่วงทั้งด้านความชราภาพ และอุบัติภัย (Aging and Large Scale Disasters) ทุกคนตระหนักดีว่า การสร้างระบบรางให้ดีนั้น ต้องใช้เวลาในการวางแผน ออกแบบ ก่อสร้าง และพัฒนากันนานมาก ความเข้าใจนี้ได้นำไปสู่การตัดสินใจรวบรวมทุน หาเงิน สร้างรถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีร่วมสมัย แบบแม่เหล็กไฟฟ้าขับเคลื่อน สายชูโอะ (Chuo Shinkansen Superconducting Maglev Line)

เจอาร์เซ็นทรัลแม็กเลพ (JR Central Maglev Line)
โครงการนี้ได้ผ่านการพิจารณาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเรียบร้อยแล้ว งานก่อสร้างได้เริ่มไปบ้างแล้ว โดยเฟสแรกจะเชื่อมระหว่างตำบลชินากาว่าในกรุงโตเกียวกับเมืองนาโกย่าไปเชื่อมต่อกับรางทดสอบ (Test Track) ที่ได้สร้างไว้แล้วในเมืองยามานาชิ รางทดสอบนี้กำลังถูกขยายเพิ่มความยาวจาก ๑๘.๔ กิโลเมตร เป็น ๔๒.๘ กิโลเมตร ด้วยงบ ๓๕๕ พันล้านเยน ณ ที่รางทดสอบนี้ได้มีการทดลองรถใช้เทคโนโลยีชนิดใหม่นี้แล้วว่า สามารถวิ่งได้เร็วถึง ๕๘๑ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

บริษัทเจอาร์เซ็นทรัลวางแผนไว้ว่า เมื่อระบบแม็กเลพนี้สำเร็จ เปิดใช้ใน พ.ศ.๒๕๗๐ จะทำให้การเดินทางระหว่างกรุงโตเกียวและเมืองนาโกย่า ใช้เวลาประมาณ ๔๐ นาที จากเดิม ๑ ชั่วโมง ๓๕ นาที และมีโครงการว่าจะขยายเส้นทางต่อไปจนถึงเมืองโอซาก้า
โครงการนี้เป็นความตั้งใจอย่างแน่วแน่ของบริษัทเจอาร์เซ็นทรัล ที่เสี่ยงลงทุนด้วยตนเองด้วยมั่นใจว่าจะสำเร็จได้ด้วยดี ในอนาคตอันใกล้อีกเพียง ๑๒ ปี